Ⅰ. 구글 인앱결제 '내년 3월 말'로 또 연기
- 구글은 오는 10월부터 '인앱결제 시스템'을 적용하겠다고 밝혀 논란이 이는 와중에 해당 정책의 적용 시점을 내년 3월 31일로 6개월 연장하기로 결정.
- 구글에 따르면 이러한 정책 배경에는 대형 개발사와 소규모 개발사의 의견을 신중히 검토하여 6개월간 기간 연장을 요청할 수 있는 선택권을 제공하기로 결정한 데 있다고 전함.
- 유예를 신청한 개발사에 한해서만 기한을 연기해 주는 것이라고 밝힘.
- 다만 이러한 정책 변화를 두고 국회 '인앱결제 금지법(전기통신사업법 개정안)'을 앞두고 구글이 부담을 느낀 것이 아니냐는 분석이 제기됨. 여당 관계자에 따르면 "과학기술정보방송통신위원회 안건조정위에서 20일 합의된 법안들을 전체 회의에 상정시킬 예정"이라며 "구글이 법안 통과 직전에 또 다른 당근을 내놓았지만 대세에는 영향이 미치지 못할 것"이라고 전했다.
Ⅱ. <사회> "동물은 물건이 아니다"… 법적 지위 첫 부여
- 내용
동물이 물건과 구별된 법적 지위를 가져야 한다는 민법 개정안을 법무부가 입법예고. 기존 민법 제98조는 물건을 '유체물 및 전기 기타 관리할 수 있는 자연력'으로 규정해왔다. 동물은 유체물로서 물건 취급을 받아왔다. 19일 법무부는 민법 제98조 2로 '동물은 물건이 아니다'라는 조항을 추가하는 개정안을 입법 예고.
다만 동물이 인간과 같은 권리의 주체로 인정받는 것은 아니다. 동물은 법률상 여전히 객체이며, 법률상 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 물건에 관한 규정을 준용한다고 전했다.
이러한 입법 예고 배경에는 반려동물의 생명 보호 및 존중에 대한 사회적 공감대가 형성되어 이를 반영한 생명 존중 사회로의 견인으로 해석된다.
외국에서 30여 년 전부터 동물의 독자적 법적 지위를 인정. 오스트리아 1988년 민법상 동물과 물건을 구별하는 법 조항을 만들었다.
- 법안 통과 시 기대되는 변화
1) 동물 학대에 대한 처벌
현행법상 동물 학대 피의자는 형법상 재물손괴지가 적용된다. 동물보호법이 존재하지만 처벌 수위가 낮다. 이은주 정의당 의원이 공개한 경찰청 자료에 따르면 동물보호법 위반 사건이 2010~2019년 3048건 발생해 3360명이 검찰에 송치됐다. 그러나 이 중 기소돼 재판에서 실형이 선고된 피고인은 10명에 불과했다.
2) 민법상 손해배상 소송 변화
타인이 반려동물을 죽이면 민법상 '물건의 멸실'에 해당된다. 손해배상액은 통상적 시장가격 수준으로 책정돼 반려동물을 잃은 피해를 제대로 반영하지 못한다는 지적이 제기돼 왔다. 그러나 해당 법안이 통과될 경우, 동물을 물건으로 바라보는 법체계와 생명으로 보는 법체계에서 배상 제도가 같을 수 없으며 장기적으로 영향이 있을 것으로 예상된다.
3) 압수수색 등 강제집행 대상에서도 동물은 제외
4) 동물을 죽인 가해자에 위자료 청구
Ⅲ. '전기자전거·전동휠' 열풍 올라탄 삼성SDI
- 기대 실적
삼성 SDI "올해 삼성SDI 원통형 배터리 매출은 지난해 대비 20% 성장, 원통형 배터리 시장은 11% 성장할 것으로 전망"
- 원인
이 같은 성장세 원인은 마이크로 모빌리티용 배터리가 한몫하고 있는 것으로 풀이. 마이크로 모빌리티는 전기자전거, 전동휠, 전동스쿠터 등 1인용 이동 수단으로, 최근 코로나19로 인해 대중교통 보다 1인용 개인 이동수단 선호도가 높아짐에 따라 시장이 확대됨. 탄소 배출이 없는 친환경 대중교통으로도 각광받음.
원통형 배터리 주요 사용처로는 전기 차용, 마이크로모빌리티용(중출력), 전동공구용(고출력용) 등 크게 세 영역.
배터리 시장 조사업체 B3에 따르면 최근 3년간('18~'21) 마이크로 모빌리티, 전기차, 전동공구용 배터리의 연평균 성장률은 각각 22%, 12%, 10%를 기록. 마이크로 모빌리티 부문 배터리 성장은 전체 원통형 배터리 성장률(11%)의 두 배를 기록.
시장의 성장세와 함께 우수한 제품도 한몫하고 있음. 18년에 개발한 21700 배터리(지름 21mm, 길이 70mm)는 기존 18650(지름 18mm, 길이 65mm) 대비 용량이 50% 증대되어 용량, 수명, 출력을 동시에 극대화하는 데 성공한 제품.
- 마이크로 모빌리티 시장 공략
1) 올 하반기 중국 톈진 공장 증설에 돌입.
내년부터 본격적인 양산이 가능할 것으로 전해짐.
2) 골프 카트.
2017년 골프 카트 업체 이지고(E-z-go)에 원통형 배터리 공급. 골프 카트 1대에는 원통형 배터리 200~400개 탑재.
3) 새 시장 공략
지난달 열린 2021 전시회에서 전동스쿠터용 교체형 배터리팩을 공개.
- 주요 고객사
보쉬(BOSCH)와 DNA모터스(구 대림오토바이). 보쉬의 전기자전거는 유럽 시장점유율 1위. DNA모터스는 전동스쿠터용 교체형 배터리팩 관련 시범사업으로 주목. 해당 사업은 배터리 교환, 충전이 언제 어디서나 가능한 충전 스테이션이 제공하는 편의성으로 기대받고 있음. DNA모터스는 '배터리 교환형 충전 스테이션' 컨소시엄 사업자로 선정되어 충전소 구축에도 박차를 가하고 있음
Ⅳ. 서머스 "美 연준 6개월간 인플레 오판" 직격탄
- 현상
4,5,6 월 시간이 갈수록 소비자 물가 상승률이 예상과 다르게 계속 상승.
6월 소비자물가지수(CPI) 상승률이 5.4%에 달함. 인플레이션이 장기로 지속될 것인지 일시적 현상으로 그칠 것인 지를 둘러싼 갈등이 지속.
- 입장 차이
래리 서머스(前 재무장관) "지금 금리 인상은 이르지만 연준은 신속하고 합리적인 방식으로 양적완화를 중단해야 한다", "지난해 GDP 대비 15% 수준을 쏟아부은 것은 적절했지만 올해 그 정도 돈을 추가로 쏟아붓는 것은 잘못됐다", "최근 다시 확진자가 증가하여 공급 부족 현상을 가중시킬 것"이라고 전했다.
이에 앞서 래리 핑크(블랙록 CEO) 역시 " 델타 변이 바이러스로 인해 아시아 일부 지역이 둔화하고, 이는 공급망 부족 문제를 더욱 악화시킬 것"이라고 전했다.
반면, 경제 정책 사령탑들은 기존 전망을 유지.
제롬 파월 의장 "물가 상승률이 현저히 높아졌고 향후 몇 달 동안 계속 높을 가능성이 있지만 이후 누그러질 것"
제닛 옐런 장관 " 향후 몇 개월 동안 급격한 인플레이션을 보게 될 것이지만 중기적으로 물가 상승률이 정상 수준을 향해 다시 내려오는 것을 목격하게 될 것"
Ⅴ. 6300만원 같은 가격인데…국산차 세금, 수입차보다 100만원 많아.
https://www.mk.co.kr/news/business/view/2021/07/694950/
- 갈등 원인
차량을 구매할 때 소비자가 지불하는 개별소비세(개소세) 부과 기준이 수입차와 국산차가 서로 달라 업계에서는 제도 개선을 촉구. 개소세는 원래 공장도가격의 5%이지만 올해 말까지 한시적으로 3.5%가 적용.
국산차는 제조 원가부터 판매관리비와 영업 마진까지 모두 포함된 공장도가격을 과세 대상을 삼아 결과적으로 판매 시점에 개소세가 부과된다. 국산차 업계는 판매 법인을 별도로 보유하지 않아 판매 시 영업 비용 등이 공장도 가격에 포함된다.
반면, 수입차는 수입 신고 가격인 수입 원가에 개소세가 부과되기 때문에 수입 후 소비자에게 판매되는 과정에서 발생하는 영업 마진이나 판매관리비에는 개소세가 부과되지 않는다.
- 각 입장(정부, 국내 자동차 제조사, 해외 수입차 업계)
| 국산차 | 정부 | 수입차 | |
| 기본적 입장 | 국산차 고객이 같은 판매 가격의 수입차 고객보다 오히려 더 많은 세금을 더 내는 '역차별' 발생. 지난해 수입차 고객에게 돌아간 개소세 세제 혜택(3.5% 기준)만 2000억 가량. 별도의 판매 법인이 없어 판매, 영업비용이 포함된 공장도가격에 개소세를 매김. 현대 측" 판매 법인을 만들면 판매점 마진이 별도로 붙기 때문에 소비자 차량 최종 구입가격이 올라갈 수 있다" 선진국의 자동차 과세 체계가 국내와 다르다. OECD 국가 중 자동차에 개소세를 부과하는 국가는 한국과 터키뿐. 터키 역시 최종 판매시점에 특별소비세(과 속세 개념)을 부과해 수입품과 국산품 간 과세 차별이 없다. |
개소세 부과는 모든 산업 분야에 동일하게 제조장 반출 시 또는 수입 시로 명시돼 있다. 판매 시점에 과세하면 그만큼 과세 대상이 확대되기 때문이다. 판매시점 과세로 돌리면 수입차 가격을 높이게 돼 소비자 후생도 나빠진다. 다른 산업과의 형평성도 필요하기에 자동차 개소세는 쉽게 바꿀 수 있는 문제가 아니다. |
개소세를 비롯한 자동차세 과세 제도 개편 필요성에 대해 공감하지만 역차별 논란은 억울. 사업 구조와 유통 채널 등이 달라 일어나는 현상일 뿐. 미국과 유럽에서는 완성차 제조업체들이 생산과 판매를 분리해 딜러사를 통해 차량을 유통. 국내 수입차 유통구조 특성상 국산차와 같은 잣대로 들이대면 안 된다. 수입차 법인은 글로벌 본사와 수입 원가를 협상해 도매 형태로 딜러사에 넘긴다. 수입 원가에 판매 관리비나 영업 마진 등을 얼마나 붙여서 최종 판매가를 정할지는 각 딜러사의 몫. |
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